Was Ende der Sechzigerjahre mit dem Audi 100 begonnen hat, ist inzwischen eine der erfolgreichsten Modellfamilien der deutschen Automobilgeschichte: der Audi A6. Um diesen Erfolg fortsetzen zu können, mussten die Entwicklerinnen und Entwickler einen ziemlichen Spagat hinlegen und die Fahrzeuge teilen: Auf der einen Seite die klassischen Verbrenner, auf der anderen Seite Modelle mit Elektroantrieb. Die einen werden nach wie vor produziert, haben aber keine große Zukunft mehr, die anderen sind die Zukunft – beide fahren unter dem Label A6, die elektrischen mit dem Zusatz e‑tron.

Audi hat jetzt das A6 Avant e‑tron concept vorgestellt, den klassischen Kombi, der auf der neuen PPE-Plattform (Premium Platform Electric) aufbaut, einer Architektur, die vom kommenden Jahr an viele neue Modelle aus Ingolstadt mobilisieren soll. Allerdings existiert der A6-Wagen vorerst nur als Exterieur-Modell, die Serienversion ist für 2024 angekündigt.

Audi verspricht Innenraum „zum Staunen“

Mit welchen für Problemen die Autoindustrie gegenwärtig zu kämpfen hat, lässt sich an dem neuen Concept-Car festmachen: Die Premiere war eigentlich für den Automobilsalon in Genf vorgesehen, der auch in diesem Frühjahr wieder wegen der Corona-Pandemie ausgefallen ist. Statt des üblichen großen Bahnhofs bei solchen Messepräsentationen und mutmaßlich weltweiter Aufmerksamkeit musste man sich auf eine knappe Stunde Livestream beschränken: ein Modellauto, das gleichzeitig ganz viel, aber eben auch ganz wenig aussagt. So wurde beispielsweise noch nichts vom künftigen Innenraum gezeigt. Nur so viel: „Das Auto bekommt ein neuartiges Interieur, da gibt es etwas zum Staunen“, verspricht der zuständige Pressesprecher Josef Schlossmacher.

Mehr zum Thema

 

Audi testet E-Modelle im hohen NordenAudi testet E-Modelle im hohen Norden

Quattro-Entwicklung am Polarkreis: das kleine Einmalvier

 

Gekürzte Förderungen: Wenn das Warten auf das E-Auto teuer wird

 

Autonomes Fahren: VW und Bosch wollen zusammenarbeiten

Stolz sind aber zumindest die Exterieur-Designerinnen und ‑Designer auf ihren Entwurf, der bereits nahezu identisch mit der künftigen Serienversion sein soll: Mit knapp fünf Metern Länge ist der Elektrokombi ein ziemlich großes Auto geworden, das durch eine Aluminiumschwinge von der Frontscheibe bis zum Heckspoiler optisch niedriger aussieht, als es physikalisch tatsächlich ist. Allerdings ist das Fahrzeug mit 1,44 Metern ohnehin nicht besonders hoch geraten, ein Zugeständnis an den sportlich-dynamischen Auftritt. „Audi ist eine Designmarke“, sagt Schlossmacher.

Das dokumentiert auch der eigentlich überflüssige Singleframe-Grill, eines der markantesten Stilelemente aller Audi-Modelle. Zwar ist die Frontpartie nicht mehr ganz so aggressiv, doch allein die schwarzen Masken, die den Grill einrahmen und allerlei Elektronik beherbergen, signalisieren, dass auch im Elektrozeitalter mit dem Fahrer eines solchen Autos nicht zu spaßen ist.

Leistungsdaten wie ein Sportwagen

Tatsächlich lesen sich die Leistungsdaten des Elektrokombis wie die eines Sportwagens: 360 kW/490 PS soll der Wagen auf die Straße bringen. Die Reichweite soll 700 Kilometer betragen, in den 100-Kilowattstunden-Akku sollen dank 800-Volt-Technologie in zehn Minuten 300 Kilometer Reichweite nachgeladen werden können. Die stärkste Version – klassischerweise ein RS-Modell – soll auf ihren mächtigen 22-Zoll-Reifen in weniger als vier Sekunden den Standardsprint von null auf 100 Kilometer pro Stunde absolvieren. Wie viel im Jahr 2024 dann tatsächlich von diesen Werten übrig bleibt, wird man dann sehen müssen. Momentan befinden sich die Premiumhersteller wieder einmal in einem Wettlauf um die besten Daten, denn nur, wer ganz vorn mitspielt, kann das auch in ein entsprechendes Image ummünzen.

Große Erwartungen sind bei den Ingolstädtern auch mit der neuen PPE-Plattform verbunden, durch die unter anderem Akkugröße und Radstand skalierbar sind und damit in den verschiedenen Marktsegmenten eingesetzt werden können. Obwohl der Kardantunnel wegfällt, wird es auch Quattro-Modelle geben – die Motoren arbeiten dann an Vorder- und Hinterachse und sind elektronisch miteinander verbunden. Eine Frage bleibt allerdings noch offen. VW-Entwicklungschef Thomas Ulbrich hat gerade erst in Zusammenhang mit dem ehrgeizigen Trinity-Projekt eine neue SSP-Plattform (Scalable Systems Platform) angekündigt, in der 2026 sämtliche Architekturen des Konzerns zusammengeführt werden sollen. Ist damit die PPE-Plattform schon Geschichte, noch bevor sie auf den Markt gekommen ist?