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00:20 01.10.2011
Kleiner Viersitzer: Der Peugeot iOn ist ein Elektroauto für die Stadt – leider fehlt die Infrastruktur.Foto: Hersteller
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Anspruch und Wirklichkeit, das lehrt das Leben, klaffen bisweilen weit auseinander. Die Autohersteller produzieren für fast jede Messe neue, faszinierende Studien zur Elektromobilität der Zukunft, doch was jetzt nach und nach auf die Straße kommt, ist eher ernüchternd: teure, spartanisch ausgestattete Kleinstwagen, von denen es nur die wenigsten in eine private Garage schaffen dürften. Was können diese Stadtflöhe tatsächlich? Wir haben den Peugeot iOn auf seine Alltagstauglichkeit getestet, denn im Gegensatz zu den vielen Studien gibt es dieses Auto tatsächlich.

Der erste Kontakt mit dem iOn ist schon etwas befremdlich: Da steht ein winziges Auto mit vergleichsweise großen Fensterflächen, das sehr schmal, dafür aber ziemlich hoch ist. Der iOn ist nahezu baugleich mit dem Mitsubishi I-MIEV und dem Citroën C-Zero, aber vor allem die Verwandtschaft mit dem Japaner erklärt einiges über seine Herkunft: Der I-MIEV basiert auf einem der sogenannten Kei-Cars, die im Land der aufgehenden Sonne bereits ein Drittel der Neuzulassungen ausmachen. Kei-Cars sind in Länge und Breite begrenzt und fahren mit einem Motor, der höchstens 660 Kubikmeter Hubraum haben darf.

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Das braucht uns jetzt nicht zu interessieren, unser kleiner Viersitzer wird schließlich rein elektrisch angetrieben. Und das liest sich so: 47 kW/67 PS und das Drehmoment von 180 Newtonmeter verhelfen dem Fahrzeug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h (begrenzt) und einer Beschleunigung von 15,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Den Zwischenspurt von 30 bis 60 km/h, in Stadtgebieten häufig gefahrene Geschwindigkeiten, schafft der iOn in 3,5 Sekunden. Eine Vollladung der Lithium-Ionen-Batterie soll für 150 Kilometer gut sein.

Die Ausstattung ist ganz ordentlich: ­ Leichtmetallfelgen, Servolenkung, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage, Tagfahrtlicht, ein Bordcomputer oder ein MP3-Anschluss gehören dazu. Die Mittelkonsole präsentiert sich in Klavierlackoptik, ansonsten herrscht die in dieser Klasse übliche Hartplastik-Tristesse. Zumindest der Fahrersitz lässt sich in der Höhe verstellen. Das Instrumentarium ist ganz auf den Elektroantrieb ausgelegt, das heißt: Es gibt eine Ladeanzeige und ein großes Rundinstrument, das anzeigt, wie effizient man unterwegs ist und wann der Wagen rekuperiert, also die Batterie beim Abbremsen teilgeladen wird. Das alles ist übersichtlich und leicht verständlich.

Als wir uns leise surrend in den Stadtverkehr einfädeln, fällt vor allem auf, dass dieses Auto niemandem auffällt. Hey, hier fährt die Zukunft, möchte man den Passanten zurufen, doch leise macht offensichtlich auch unsichtbar. Gut gefällt uns der Vortrieb, das Auto kommt flott in Fahrt und kann zumindest in der Stadt jederzeit mithalten, und, wenn gewünscht, auch zum Überholen ansetzen. 180 Newtonmeter Drehmoment, die aus dem Stand anliegen, machen es möglich. Auf der Bundesstraße geben wir dann Gas bzw. Strom. 120 km/h sind kein Problem, leider kann man dabei zusehen, wie sich die Batterie entlädt. Okay, die Klimaanlage läuft auf mittelprächtig, sonst sind aber keine anderen Verbraucher zugeschaltet, nicht einmal das Radio.

Nach 47 Kilometern auf Stadt- und Landstraßen ist die Batterie halb leer, zum Einkaufen fahren wir noch einmal 20 Kilometer weit, danach ist die Batterie laut Ladeanzeige nur noch zu einem Viertel geladen. Also geht's abends für den iOn ans häusliche Stromnetz, das mit 16 Ampere abgesichert sein sollte. Mitten in der Nacht fängt es an zu regnen. Weil der Kleine draußen steht, bedeutet das aufstehen und den Stecker ziehen. Feuchtigkeit ist nicht gut, steht in der Gebrauchsanweisung. Da gehen wir lieber auf Nummer sicher.

Die nächsten Tage gewöhnen wir uns an das Auto, wobei ein Auge ständig etwas ängstlich auf den Ladestand der Batterie guckt. Wenn wir liegen bleiben, gibt es keine Hilfe – denn wo befindet sich zwischen  Wiesen, Feldern und Wäldern schon eine Steckdose? Das Auto, das ist klar, funktioniert nur in der Stadt. Was aber, wenn der Fahrer im dritten Stock wohnt und der Wagen zweihundert Meter von der Wohnung entfernt geparkt ist? Wie sichert man das Adapterkabel, das immerhin um die 1000 Euro kostet? Ohne Garage geht es nicht, ohne die entsprechende Infrastruktur schon gar nicht. Bleibt unterm Strich eine ernüchternde Erkenntnis: Die Entwicklung neuer Technologien, die uns künftig eine Mobilität garantieren, wie wir sie heute gewöhnt sind, wird noch Jahre, vielleicht Jahrzehnte dauern.

Von Gerd Piper

16.09.2011
27.08.2011