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Auto & Verkehr Rätselraten um die VW-Billigmarke
Mehr Auto & Verkehr Rätselraten um die VW-Billigmarke
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12:11 05.11.2012
Zwischen Golf und Polo: Der Gol ist ein Preisbrecher, billig ist er allerdings nicht. Quelle: Hersteller
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São Paulo

Dass VW eine Billigmarke aufstellen will, um damit den Druck der koreanischen Hersteller zu verringern und Konkurrenten wie Dacia den Kampf anzusagen, ist beschlossene Sache. Wie das jüngste Konzernkind heißen wird, ist noch unklar, traditionelle Namen wie DKW oder NSU scheiden sicher aus, nicht nur weil sie in den meisten Exportländern unbekannt sind. Ebenso unklar ist, woher die Produkte, die einzelnen Modelle des VW-Ablegers, kommen sollen.

Infrage kämen nur Fertigungsstätten in Ländern, deren Lohnniveau deutlich unter dem in Europa liegt. Selbst Tschechien scheidet aus. Indien, China oder Südamerika böten sich an. In allen drei Staaten gibt es bereits VW-Fabriken, in allen dreien verdienen die Arbeiter deutlich weniger als zehn Euro in der Stunde.

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Aber warum nehmen die VW-Chefs nicht einfach bestehende Modelle, um das anvisierte Preisspektrum von 6000 bis 10000 Euro zu erreichen? Beispielsweise den Gol, den VW jetzt runderneuert auf der Auto Show in São Paulo präsentierte und der in Brasilien seit mehr als zwanzig Jahren die Zulassungsstatistiken des Landes als Bestseller anführt. Er ist zwischen Polo und Golf positioniert. Wer Letzteren zumindest mit seinem Vorbild aus Deutschland vergleicht, bemerkt schnell, warum das nicht funktionieren würde.

Der Gol wird von VW do Brasil im Werk Anchieta, nahe der Stadt São Paulo, produziert, in diesem Frühjahr ging seine jüngste Neuauflage an den Start. Die zweitürige Version folgt in diesen Wochen. Formal ist er ein echter Volkswagen: das klare Gesicht, die geraden Linien, ebene Flächen, eindeutig ein Familienmitglied mit Wolfsburger Wurzeln. Innen das gleiche Spiel, die Formensprache ist uns geläufig. Erst der zweite Blick offenbart die feinen Unterschiede. Verstellbares Lenkrad? Fehlanzeige. ESP oder wenigstens ABS? Nicht im Basismodell, das umgerechnet immerhin 10600 Euro kostet.

Der Gol fährt sich anständig. Die Lenkung funktioniert ebenso präzise wie die Schaltung des Fünf-Gang-Getriebes, eine Servolenkung kostet jedoch Aufpreis. Die 1,0-Liter-Vierzylinder-Ottomaschine, die als Total-Flex-Aggregat Benzin oder Ethanol gleichermaßen konsumieren kann, leistet 53 kW/72 PS oder 56 kW/76 PS, je nachdem, welcher Treibstoff gerade im Tank ist. Der Energiegehalt von Ethanol ist um etwa 70 Prozent geringer als der von Benzin, der Verbrauch demnach höher. Die Autofahrer in Brasilien, die allesamt mit Flex-Fuel-Fahrzeugen unterwegs sind, müssen immer rechnen, ab wann sich das Tanken von Ethanol lohnt, die Preise schwanken.

Der geringe Hubraum macht den Ein-Liter-Gol nicht gerade zum Drehmoment-riesen. 95 oder 104 Newtonmeter stehen bei 3850 Touren bereit. 165 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich, für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht der rund 970 Kilogramm schwere Gol 13,6 Sekunden. Die Verarbeitung ist ordentlich, konstruktive Finesse findet sich allerdings nicht. Die Scharniere und Arme der Kofferraumklappe ragen weit ins Gepäckabteil hinein, billiger Nadelfilz kleidet den 285 Liter fassenden Transportbereich aus. Eine Fernentriegelung gibt es am Schlüssel und kostet wie fast jedes kleine Detail im Gol einen Aufpreis.

Es ist also nicht weit her mit den preisbrecherischen Eigenschaften der brasilianischen VW-Modelle, zu denen außerdem der Voyage, ein Gol mit Stufenheck, der Fox samt seiner schmucken Derivate Space Fox und Cross Fox zählen sowie der Pick-up Saveiro. Vielleicht planen die Konzernvorstände schon die Kooperation mit Herstellern in Indien oder rüsten die chinesischen Werke für die Produktion von Billigautos auf. Dass die sich in nicht zu ferner Zukunft auch ein Stelldichein in Europa geben werden, ist so gut wie beschlossen.

Michael Kirchberger