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17:24 04.07.2019
Geheimnisvoll und doch so echt: Der Rohbau der Station unter dem Hauptbahnhof ist kühl und trostlos. Was es mal werden sollte, ist trotzdem zu erkennen. Links wäre der Bahnsteig gewesen, im unteren Bereich hätten die Gleise gelegen. Quelle: Sascha Priesemann
Hannover

 Wasser tropft von der nackten Betondecke, Versorgungsleitungen ragen aus dem Boden, massive Säulen stemmen sich gegen die Decke – dazwischen immer wieder Getränkedosen, Sektflaschen und Zigarettenschachteln auf dem Boden, ein trostloses Szenario in grau. Hier, hinter einer unscheinbaren Tür am Raschplatz, gibt es nichts zu sehen. Und doch so viel zu erahnen. Rund 20 Meter unter der Erde liegt der triste, knapp 300 Meter lange Rohbau einer Stadtbahn-Station.

Doch obwohl es nur ein ungefliester Rohbau ist, kann man die Station an den Einbauten genau erkennen: provisorische Treppen aus Holz kennzeichnen die Aufgänge, der Platz für die Rolltreppen ist an ihren schrägen Betonfundamenten ersichtlich und auch die Vertiefung für die Gleise ist unverfehlbar. Papierschilder als Wegweiser, wie „Ausgang Verteilerebene Hauptbahnhof, Rundestraße und Raschplatz“ hängen an den unverputzten Wänden. Sogar die darüber liegenden Stadtbahnen kann man vorbeirauschen hören und mit dem richtigen Schlüssel fährt der Aufzug auch hinab bis zu der Geisterstation.

Station kostete zwischen zehn und 20 Millionen Mark

Gebaut wurde die Station in den frühen 70er Jahren vom U-Bahn-Bauamt. Kostenpunkt: Zwischen zehn und 20 Millionen Mark. Aber woher kommt eigentlich der Name 'Geisterstation'? „Der hat sich im Laufe der Jahre etabliert, weil die Station nie genutzt worden ist“, erklärt Christian Weske, Geschäftsführer der Infrastrukturgesellschaft, die für das Schienennetz in Hannover verantwortlich ist. Mehr als ein Rohbau wurde daraus allerdings nicht: Der ursprünglich geplante D-Tunnel wurde nie gebaut, dafür gibt es nun die D-Linie (siehe Info), auch bekannt als Projekt 10/17.

Station im Rohbau: Die geheimnisvolle Geisterstation unter dem Hauptbahnhof

Rückblick: Bereits 1990 wurde eine erste Tunnelplanung eingereicht, die kurz darauf durch einen politischen Beschluss gestoppt wurde. Knapp 20 Jahre später kam es erneut zu Diskussionen rund um Varianten des D-Tunnels, 2012 folgte der Grundsatzbeschluss zur oberirdischen Strecke. Die Gründe für diese Lösung: Der Tunnelbau hätte nach damaligen Berechnungen mindestens 110 Millionen Euro gekostet. Die Kosten für die D-Linie lagen dagegen bei grade Mal 50 Millionen Euro.

Bislang gibt es keine alternative Nutzung

Die Infra ist nicht traurig über den Bau der D-Linie, anstelle des Tunnels: „Wenn man das gleich mitmacht, kann das ja nicht schaden, schließlich wäre der Bau später extrem aufwendig gewesen“, macht Martin Vey, Prokurist der Infra, klar. Weske ergänzt: „Das wurde damals sachlich diskutiert.“ Beide Varianten würden Vor- und Nachteile haben. „Die oberirdische Lösung ist völlig in Ordnung. Sie konnte schneller realisiert werden und war kostengünstiger.“ Außerdem hätten städtebauliche Maßnahmen einzelne Bereiche aufgewertet. Für ihn haben der D-Tunnel und die D-Linie so oder so den gleichen Effekt. „Beide Varianten schaffen kürzere Wege und den Umstieg am Hauptbahnhof.“

Weske ist trotzdem optimistisch: „Für die nächsten 20 Jahre ist der Tunnel zwar erst mal vom Tisch, aber vielleicht wird er ja irgendwann noch mal genutzt.“ Alternative Ideen der Nutzung gibt es schon, über einen Skaterpark oder eine Lasertaganlage wurde viel diskutiert. Bislang wurde nichts daraus. „Das scheitert immer daran, dass es noch eine Baustelle ist. Es gibt keinen zweiten Rettungsweg und auch aus Brandschutzgründen ist das nicht möglich.“ Abgeneigt ist die Infra aber nicht. „Es wäre schön, wenn es irgendwann einen Investor gibt. Da könnten wir durchaus drüber reden.“ Bis dahin inspizieren seine Mitarbeiter den Rohbau regelmäßig nach Schäden.

Nicht nur dort ist das ihre Aufgabe: Auch am Steintor gibt es eine Geisterstation, rund 18 Meter unter der Erde. Diese ist mit 60 Metern Länge wesentlich kürzer. Einmalig sind diese brach liegenden Bahnhöfe nicht: „In Berlin gibt es auch einige solcher Stationen“, sagt Weske. Außergewöhnlich war zu der damaligen Zeit allerdings das Konzept der Stadtbahn. „Wir haben als erste Stadt eine U-Bahn mit einer Straßenbahn kombiniert.“ In anderen Städten habe es damals entweder nur eine unterirdische oder eine oberirdische Bahn gegeben.

Lesen Sie hier: Hannovers Unterwelten Teil 1 – der Hanebuth-Gang

Die D-Linie

Nachdem eine erste Tunnelplanung bereits 1990 von der Politik gestoppt worden ist, kam die Debatte zu verschiedenen unterirdischen und oberirdischen Varianten in Bezug auf die D-Strecke 2008 erneut auf. Nach Untersuchungen zu den Möglichkeiten die Linien 10 und 17 zu bündeln, wurde sich 2012 für die oberirdische Lösung mit dem Endpunkt am Raschplatz entschieden. Erste Vorbereitungen zum Umbau begannen 2015, Ende 2018 waren die Arbeiten – bis auf kleinere Restarbeiten – abgeschlossen.

Durch die D-Linie werden die Linien 10 und 17 in das Bahnnetz integriert und die Umsteigezeiten am Hauptbahnhof zu den Zügen und den Üstra-Linien 1, 2, 3, 7, 8 und 9 verkürzt. Die Haltestelle Ernst-August-Platz liegt nun in der Kurt-Schumacher-Straße, der Endpunkt befindet sich am Raschplatz und der ganze Abschnitt ist barrierefrei.

Auch am Steintor wurde im Zuge des Umbaus eine neue Haltestelle errichtet, so dass die Linien 4, 5, 6 und 11 nun direkt unter der oberirdischen Station liegen und über Treppen und Aufzüge ohne Umwege erreicht werden können.

Tunnel der Üstra

Im Stadtbahnnetz von Hannover gibt es neben dem Rohbau des D-Tunnels auch die ausgebauten A, B, und C-Tunnel. Bereits 1975 wurde der A-Tunnel in Betrieb genommen. Er verläuft über die Stationen Waterloo, Markthalle/Landtag, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz (Linien 3, 7 und 9). Die Linie 3 fährt zwischen Wettbergen und Altwarmbüchen, die Linie 7 zwischen Wettbergen und Misburg und die Linie 9 zwischen Empelde und Fasanenkrug.

Der B-Tunnel mit den Linien 1, 2 und 8 kam vier Jahre später hinzu und verläuft über die Stationen Werderstraße, Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegidientorplatz. Die Linie 1 pendelt zwischen Laatzen/Sarstedt und Langenhagen, die Linie 2 zwischen Rethen und Alte Heide, die Linie 8 zwischen Messe Nord und Dragonerstraße.

Der C-Tunnel ging ab 1985 in Betrieb und verläuft je nach Linie über die Haltestellen Königsworther Platz, Kopernikusstraße, Christuskirche, Steintor, Kröpcke, Aegidientorplatz, Marienstraße und den Braunschweiger Platz. Die Linien pendeln zwischen Garbsen und Roderbruch (Linie 4), Stöcken und Anderten (Linie 5), sowie zwischen Nordhafen und Messe Ost (Linie 6) und der Haltenhoffstraße und dem Zoo (Linie 11).

Von Cecelia Spohn