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Region Garbsen Nachrichten Fluglärm: Chronik eines Widerstandes
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14:17 30.05.2018
Viel erlebt, viel zu erzählen (von links): Günter Tegtmeyer, Gisela Brandt und Claus-Jürgen Bartels haben Heitlingen und den Flughafen verändert. Quelle: Markus Holz
Heitlingen

800 Meter Beton wollte der Flughafen in den Achtzigerjahren Richtung Westen an seine 2700 Meter lange Nordbahn anbauen, am liebsten sogar 1300 – für interkontinentale Fluglinien. Aber im Westen liegt Heitlingen. Und in Heitlingen wohnten wehrhafte Davids. Drei von ihnen schreiben an der Chronik ihres ungleichen Kampfes gegen Flughafen, Ministerien, Landesregierungen und Gutachter. Die Dokumentation wird ein Buch über eines ihrer vielleicht wichtigsten Lebenswerke. Und es wird ein Buch darüber, warum Heitlingen heute so aussieht, wie es aussieht.

Im Osten (rechts) das Ende der heutigen Nordbahn, links Heitlingen: Für die verlängerte Nordbahn hätte die Resser Straße zum Gutshof (Mitte) verlegt werden müssen. Der Schlauchwald wäre verschwunden. Quelle: Grafik: Erdbrink

Heitlingen sähe ganz anders aus: Die Resser Straße wäre bis an den Gutshof verschwenkt. Der Schlauchwald wäre verschwunden. Alte Baumalleen wären zerschnitten. Die Lichter der Nordbahn würden das Dorf erleuchten. Der Lärm der Turbinen würde ungebremst an die Häuser donnern. Was in den Achtzigern geplant war, wäre heute Dank des technischen Fortschrittes völlig überflüssig. Selbst der Airbus 380-800 braucht nur 2770 Meter zum Landen, 2900 zum Starten.

Natürlicher Schallschlucker: Der Schlauchwald Heitlingen. Quelle: Markus Holz

Mehr als 15 Jahre haben die Davids in der Bürgerinitiative (BI) Heitlingen-Osterwald mit scharfen Worten gefochten, haben ihren Schlauchwald eigenhändig verteidigt und alle politischen Ebenen versucht ins Boot zu holen. Das ist Lebenszeit, die keiner der Aktivisten missen will.

Sehr persönlich und authentisch soll die Chronik werden, sagt Günter Tegtmeyer, damals Hochschullehrer für Pädagogik und Sozialwissenschaften in Hannover. Er war viele Jahre der Wort- und Verhandlungsführer, der Stratege und Lobbyist gegen eine „überzogene und anmaßende Flughafenplanung“. „Der Kampf hat etwas mit uns gemacht, darüber schreiben wir auch“, sagt Tegtmeyer. Als seine Tochter Inga von Besuchern nach dem Sinn der Hinkelsteine (ein Denkmal an die Arbeit der BI) in der Nähe des Gutshofes gefragt wurde, wurde Tegtmeyer bewusst: Die ganze Geschichte ist nirgends nachzulesen. Das war der Anstoß zur Chronik.

Inschrift auf den Hinkelsteinen der Bürgerinitiative Heitlingen-Osterwald. Die Steine mit Plakette erinnern nach 25 Jahren an den teilweise erfolgreichen Kampf gegen die Nordbahnverlängerung. Er endete im Vergleich. Der Flughafen zahlte 1,4 Mio DM für Renaturierungen. Mit dem Geld entstand die so genannte Paketlösung Heitlingen. BI und Flughafen haben damit die Heitlinger Kulturlandschaft umfassend wieder hergestellt. Quelle: Archiv (Rupert Weber)

Claus-Jürgen Bartels zählt zu den Autoren. Er hat Heitlingen lange verlassen, hatte mit dem Thema abgeschlossen und ist nach einer halben Stunde Bedenkzeit wieder eingestiegen. Er war damals der Flughafenspezialist der BI, kannte die größten Airports der Welt, jedes Flugzeugmodell und ihre Tonnagen. All die skurrilen Situationen, die fadenscheinigen Argumente und falschen Schlussfolgerungen der Verlängerungsbefürworter fallen ihm wieder ein und wollen aufgeschrieben werden. „Als ich Politiker aus Hannover fragte, warum sie die Verlängerung unterstützen, antwortete eine Ratsfrau: Sie will von Hannover in die USA fliegen, und nicht von Düsseldorf“, erzählt Bartels. „Ich sagte: Gnädige Frau, Düsseldorf ist nur 100 Meter länger als Langenhagen. Daran liegt es nicht.“ Nein, es lag und liegt daran, dass sich keine interkontinental fliegende Airline für Hannover interessiert.

25 Jahre Streit – für Heitlingen

August 1980: Der Flughafen will die Nordbahn von 2700 auf 3500 Meter nach Westen Richtung Heitlingen verlängern. Die Manager um Flughafendirektor Wilhelm Grebe wollen interkontinentale Flieger in Hannover ansiedeln. Grebe ist seit Mai Flughafendirektor. Davor hatte er Düsseldorf zum zweitgrößten Luftfracht-Airport in Deutschland ausgebaut. Zur gleichen Zeit eskalieren in Frankfurt die Auseinandersetzungen um die Startbahn West. Der Heitlinger Flughafenkritiker Günter Tegtmeyer fährt zweimal nach Frankfurt, verurteilt aber die gewalttätigen Ausschreitungen – in Heitlingen soll es anders laufen.

1981: Aktivisten sammeln 1500 Unterschriften und gründen die Bürgerinitiative Heitlingen-Osterwald. Landesregierung und Stadt Hannover stellen sich hinter den Grebe-Plan. Der Rat der Stadt Garbsen protestiert.

1982: Eine Podiumsdiskussion muss um zwei Monate vertagt werden, weil Politik und Flughafen ihre Teilnehmer kurzfristig zurückziehen. Der Abend im Osterwalder Hotel Körber verläuft turbulent, weil den Prognosen des Flughafens nach Ansicht der Kritiker Basisdaten fehlen. Frachtaufkommen und Fluggastzahlen brechen international ein. Die BI wendet sich an Bundeskanzler Helmut Schmidt, weil die Verlängerung der Nordbahn angeblich auch militärische Gründe haben soll.

1984: Wirtschaftsprofessor Lothar Hübl legt ein Gutachten über die regionale Bedeutung des Flughafens vor. Die BI bezweifelt teils unbelegte Aussagen Hübls und sucht politische Verbündete. Der Zweckverband Großraum Hannover, Vorläufer der heutigen Region, erkennt erstmals den ökologischen Schaden einer Bahnverlängerung Richtung Westen. Sein Vorschlag: Verlängerung um 800 Meter ja, aber 320 Meter Richtung Osten und 480 Meter gen Westen.

1984/85: Hinter verschlossenen Türen lenkt der Flughafen ein. Der Schlauchwald soll bleiben. Die Resser Straße wird nicht verlegt. 200 Haushalte in Osterwald und Heitlingen sollen mit einer Million D-Mark entschädigt werden. Keine Konfliktpartei will vor Gericht ziehen – alles inoffiziell. Offiziell bleibt es bei 800 Meter Richtung Heitlingen.

1985: Die SPD-Landtagsfraktion um Gerhard Schröder stimmt, trotz anders lautender Zusicherung, mit der CDU für die Verlängerung. Wenige Stunden vor der Abstimmung hatte ein Langenhagener SPD-Abgeordneter seine Fraktion „umgedreht“. Die BI-Aktivisten wenden sich enttäuscht von der SPD ab. Bundesweite Umweltverbände sind die neuen Partner.

Planfeststellungsverfahren für die 800-Meter-Verlängerung: Bürger formulieren 2000 Einwände. 40 Landwirte schließen sich zu einer Schutzgemeinschaft zusammen. Die Stadt Garbsen lässt sich von der Kanzlei de Witt vertreten. Die Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt befasst sich auf Drängen der BI mit Hübls Prognosen. Fazit: „Die Daten … lassen nicht erkennen, dass der Flughafen ... in Zukunft eine wesentlich erweiterte Bedeutung für den Luftverkehr im norddeutschen Raum haben wird…“ Kurz: Es gibt gar keinen Bedarf für eine lange Nordbahn.

1988: Der Flughafen disponiert auf Drängen der Bezirksregierung um und plant 500 Meter Verlängerung Richtung Westen, plus je 300 Meter Richtung Ost und West als Reserve. So wird zwei Jahre später auch gebaut.

1989: Obwohl Luftfahrtexperten die Argumente der BI bestätigen, beschließt die Bezirksregierung die Westverlängerung um 800 Meter und übergeht die Alternativplanung des Flughafens. Die BI klagt vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) Lüneburg. Aber bevor das Gericht einen ersten Termin festsetzt, bekommt der Flughafen das Okay, sofort mit dem Bau beginnen zu können.

1990: Im Januar werden die ersten Bäume westlich der Resser Straße gefällt oder um mehrere Meter gekappt. Die BI und ihre Verbündeten starten die Aktion „Auf-Bäumen“ und besetzen den Schlauchwald mit Kind, Kegel und Traktoren. Am 16. November 1990 geht die ausgebaute Nordbahn in Betrieb. Nach den Protesten wurden 500 Meter im Westen angebaut, plus je 300 Meter in beide Richtungen. Der Prozess vor dem OVG ist noch nicht einmal eröffnet. Wie würde er enden? Beide Parteien sind unsicher und streben einen außergerichtlichen Vergleich an.

Der Garbsener Landschaftsplaner Michael Matthiesen entwickelt im Auftrag des Flughafens die „Paketlösung Heitlingen“. Der Deal: Die Klagen werden zurückgezogen. Im Gegenzug sorgt der Flughafen mit rund 1,4 Million Mark für einen massiven ökologischen Ausgleich – ein in Deutschland bis heute einmaliger Vorgang, weil der Ausgleich über das gesetzlich Vorgeschriebene weit hinausgeht. Am 23. Dezember 1994 willigt der Flughafen ein. Die Vorhaben werden 2006 abgeschlossen. Die BI löst sich auf.

Gisela Brandt ist die letzte Schriftführerin der 2006 aufgelösten Bürgerinitiative. Sie hat ihren Kindern kaum etwas erzählt von stundenlangen Anhörungen, den Treckern im Schlauchwald und der ganzen Plakatemalerei. Was sie zu erzählen hätte, wird in der Chronik stehen. Daneben Interviews mit damals wichtigen Akteuren, alte Fotos, Originaldokumente aus zwei bewegten Jahrzehnten und Blitzlichter in den historischen Kontext.

Für Tegtmeyer war der Protest ein Lehrstück in politischer Demokratie: Die wichtigsten Flughafen-Unterstützer waren Mitglieder im gleichen Rotary-Club; wichtige Politiker von Hirche bis Griefahn waren nach Eindrücken der BI stets schlecht informiert oder hatten keine Zeit, Ausnahme Birgit Breuel. Macht und Einfluss lagen dort, wo Geld war. „Der Flughafen hatte eine ganze Armada von Leuten, die sich mit uns beschäftigen konnten. Was sollten wir denen entgegensetzen?“, fragt Tegtmeyer. Die Augenhöhe haben sie sich erkämpfen müssen.

Die Bäume am Friedhof gäbe es ohne die Paketlösung nicht. Quelle: Linda Tonn

Und Tegtmeyer ist stolz, dass die Paketlösung Heitlingen ein Ende auf Augenhöhe war. Er habe immer versucht, den Dialog mit dem Flughafen nicht eskalieren oder abbrechen zu lassen. Es ging ihm auch nie gegen den Flughafen, nur gegen 800 Meter Beton gen Westen. Der Dialog scheint bis heute gelungen: Michael Hesse, verantwortlich für die Immobilien der Flughafengesellschaft, beteiligt sich mit einem Interview an der Chronik.

Die „alten Kämpen“ werden die Chronik mit Bedacht noch in diesem Jahr vorlegen. 2019 muss die Landesregierung die Betriebsgenehmigung für den Flughafen neu ausstellen. Darin ist das uneingeschränkte Nachtflugverbot verankert. Wer dagegen angehen will, „muss es bald tun; er muss die Argumente der Gegenseite kennen, muss sie widerlegen können und dabei Verbündete haben“, sagt Tegtmeyer. Daran habe sich nichts geändert. Claus-Jürgen Bartels klingt an diesem Punkt desillusioniert: „Ich habe damals begreifen müssen, dass politisch geprägte Entscheidungen nicht mit sachlichen Argumenten beizukommen ist“, schreibt er. Hat sich daran bis heute auch nichts geändert?

Von Markus Holz

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