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Thomas Weber ist einer der wichtigsten Verfechter der Elektromobilität.

Thomas Weber ist einer der wichtigsten Verfechter der Elektromobilität.© dpa

Elektromobilität

"Wer jetzt nicht startet, versäumt die Zukunft!"

Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber fordert mehr staatliche Unterstützung beim Aufbau der notwendigen Infrastruktur für Elektromobilität.

Hannover. Der Hype um die Elektromobilität flaut in der Öffentlichkeit allmählich ab.Ist dieses ganze Thema nicht einpaar Jahre zu früh gekommen?

Nein, wie so häufig wurde das Thema zu intensiv hochgejubelt. Wir haben immer gesagt, das wird ein Marathon. So eine Umstellung auf eine neue Antriebstechnologie kann nicht über Nacht stattfinden. Ich hoffe, dass die augenblickliche Ernüchterung nicht darin mündet, dass man jetzt sagt, das war doch alles falsch. Ich denke, wir haben genau zum richtigen Zeitpunkt damit begonnen, die notwendigen Grundlagen zu entwickeln und die politische Diskussion anzuregen. Denn es geht um mehr als nur um Autos, wir brauchen vor allem die notwendige Infrastruktur. Wer jetzt nicht startet, versäumt die Zukunft!

Glauben Sie, dass es ohne staatliche Unterstützung funktioniert, die ehrgeizigen CO2-Ziele bis 2020 zu erreichen?

Die Automobilindustrie kann auf keinen Fall die Fragen um die Infrastruktur im Alleingang klären. Es ist ein Kraftakt, in den Innenstädten, auf Firmen- oder Supermarktparkplätzen die notwendigen Ladesäulen zu bauen. Natürlich ist es notwendig, dem Kunden unter die Arme zu greifen, wenn er vor der Frage steht, ob er sich ein Zukunftsauto anschafft. Ich glaube, ohne einen staatlichen Anschub wird es nicht gehen. Die Diskussion, wie wir Volumina auf die Straße bekommen, werden wir weiterführen müssen.

Ist denn da ein Auto wie der SLS electric drive, der über 400000 Euro kostenwird, das richtige Zeichen?

Das Auto ist ein Technologieträger, mit dem wir zum einen das Machbare und zum anderen die Faszination der Elektromobilität demonstrieren. Wir haben das eben nicht nur als Forschungsauto, sondern als kaufbares Produkt für unsere Kunden konzipiert. Als wir Autos wie den Elektro-Smart nur verleast haben, hieß es immer, ihr traut es euch nicht zu, man kann es ja nicht kaufen. Natürlich ist der SLS electric drive die absolute Spitze der technologischen Entwicklung für eine kleine Käuferschicht. Aber er ist auch der Beweis, dass die Technologie jetzt marktreif ist.

Der Smart ed ist laut Mercedes das erfolgreichste Elektroauto in Deutschland. Wie sieht es mit den Produktionszahlen aus?

Wir haben Ende vergangenen Jahres 1000 Fahrzeuge der neuesten Generation ausgeliefert. Die Kunden stehen Schlange. Wir überlegen gerade, wie wir den globalen Roll-out gestalten, denn auch woanders muss die Infrastruktur vorhanden sein. Der Hochlauf läuft nach Plan, von der Nachfrage her könnten wir sogar noch mehr verkaufen, unsere Kapazitäten befinden sich aber im Aufbau und sind daher limitiert. Für uns ist der Elektro-Smart schon deshalb eine Erfolgsformel, weil er perfekt zum urbanen Konzept dieses Autos passt. Denn die Elektrifizierung des Automobils wird in den Städten beginnen.

Volkswagen baut jetzt das Ein-Liter-Auto. Wie stehen Sie dazu?

Das ist eine gute technologische Entwicklung. Auch wir haben ja immer gesagt, die Optimierung des Verbrennungsmotors muss massiv vorangetrieben werden. Die entsprechenden Effekte zeigen wir ja mit einem Verbrauch von nur 6 Litern/100 km in der aktuellen M-Klasse. Der Markt entwickelt sich ja extrem in Richtung SUVs.

Ihr Kollege Wolfgang Dürheimer, Entwicklungschef bei Audi, hat gesagt, dass für den VW-Konzern der Plug-in-Antrieb weit mehr sein wird als eine Übergangstechnologie.

Davon sind auch wir überzeugt. Wir haben schon auf der IAA vor vier Jahren mit einem Plug-in-Hybrid-Konzeptfahrzeug auf Basis der S-Klasse erklärt, dass dieser Antrieb die großen, luxuriösen Limousinen zukunftsfähig machen wird. Von der C-Klasse an aufwärts wird es deswegen dieses Antriebskonzept bei Mercedes geben.

Aber muss Mercedes die Technologie nicht schon deshalb auch in der Kompaktklasse anbieten, um sich für neue, jüngere Käuferschichten interessant zu machen?

Na ja, das Problem ist doch zurzeit, dass alle die neuen Technologien begrüßen, aber kaum einer kauft sie. Ich mache mir Sorgen, dass es im Segment der Kompaktwagen viel zu häufig bei Demonstrationsobjekten bleibt. Und genau das darf nicht passieren. Denn gerade aufgrund des harten Wettbewerbs bei den Kompakten werden sich nur Lösungen durchsetzen, die auch preislich attraktiv sind.

Wie geht es eigentlich der Brennstoffzelle?

Da sind wir sehr gut unterwegs. Aber auch hier gilt: Der Durchbruch hängt an der Stückzahl, weil nur so attraktive Preise entstehen können. Die Überzeugung, dass batterieelektrisch angetriebene Autos die umfassende Lösung sind, haben wir ja nie so ganz geteilt. Denn da gibt es die Reichweitendiskussion, die nicht aus der Welt zu schaffen ist. Außerdem gibt es das Problem der langen Ladezeiten, und wenn ich das berücksichtige, bin ich ganz schnell beim Brennstoffzellenauto. Unsere Partnerschaft mit Ford und Nissan auf diesem Gebiet ist eine Chance, die Technologie in Volumen umzusetzen, weil es in Asien und Amerika andere Voraussetzungen gibt.

Wie muss man sich diese Partnerschaft vorstellen - entwickeln Sie gemeinsam?

Ja, wir haben einen Serienentwicklungsvertrag. In dem haben wir vereinbart, dass wir einen gemeinsamen Antriebsstrang entwickeln, den die Partner verwenden. Eventuell stehen die Autos auf einer einheitlichen Plattform, sind dann aber markenspezifisch abgewandelt. Das hilft, in der Entwicklung Geld zu sparen. Wir teilen die Entwicklungskosten und summieren die Stückzahlen. Wir kommen so, um mal eine Zahl zu nennen, auf rund 100000 Einheiten und sind damit in der Großserie.

Es gibt eine EU-Studie, in der steht klipp und klar, dass der Ausbau der Infrastruktur für die Brennstoffzelle viel günstiger kommt als die eine entsprechende Infrastruktur für batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge. Diese Nachricht hätte doch einschlagen müssen wie eine Bombe. Tatsächlich hat man nie etwas davon gehört.

Ich weiß auch nicht, warum solche Botschaften nicht aufgegriffen werden. Ich denke, diese Studie ist bei den meisten Herstellern auf ein Umfeld gestoßen, auf das sie nicht vorbereitet waren. Natürlich ist der Aufbau einer Infrastruktur ein Kraftakt. In Deutschland bräuchten wir etwa tausend Tankstellen, um mit der Brennstoffzelle flächendeckend mobil zu sein, für Batteriefahrzeuge sind wegen der geringeren Reichweite und der langen Ladezeiten dazu mehrere Hunderttausend Ladestationen notwendig. Jetzt gilt es, die Wasser-stoff-Infrastruktur weiter aufzubauen. Die Brennstoffzelle ist fahrfähig! Wir sind damit bereits einmal um die Welt gefahren.

Zur Person

Thomas Weber ist seit dem 1. Januar 2003 Vorstandsmitglied der Daimler AG und in dieser Funktion seit Mai 2004 verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Weber wurde am 26. Mai 1954 in Scharnhausen geboren. Nach einer technischen Ausbildung in der damaligen Daimler-Benz AG studierte er Maschinenbau an der Universität Stuttgart und schloss 1980 als Diplom-Ingenieur ab. Anschließend war er als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Universität Stuttgart und dem Fraunhofer-Institut tätig. 1987 promovierte er an der Universität Stuttgart und trat im selben Jahr in die damalige Daimler-Benz AG ein. 2010 wurde er durch die Universität Stuttgart zum Honorarprofessor bestellt. Weber gilt in der Autoindustrie als einer der wichtigsten Verfechter der Elektromobilität.

Gerd Piper


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