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Vorreiter: Der BMW i3 erreichte 2016 bei der Reichweite die 300-Kilometer-Marke. Tesla war da aber schon weiter.

Vorreiter: Der BMW i3 erreichte 2016 bei der Reichweite die 300-Kilometer-Marke. Tesla war da aber schon weiter.
 © BMW

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Langsam kommen immer mehr Fahrziele in Reichweite

Das Thema Reichweite ist für e-Autofahrer ganz besonders wichtig – die Angaben der Hersteller muss man allerdings ganz genau lesen

hannover.  Das Thema Reichweite ist für E-Autofahrer ganz besonders wichtig – NP-Tester Michael Stopp zum Beispiel hat aus Sorge vor einen leeren Akku einen geplanten Tagesausflug an die Nordsee nicht gemacht. Immerhin: Die Entwicklung ist positiv, die Angaben der Hersteller muss man allerdings ganz genau lesen.

Der BMW i3 war Vorreiter: 2016 erreichte eine neue Variante des Elektro-Kleinwagens als erstes strombetriebenes Volumenmodell die 300-Kilometer-Marke bei der Reichweite. Es folgte der Renault Zoe mit 400 Kilometern, jetzt wartet der Opel Ampera-e mit 500 Kilometern auf. Der Grund für die Reichweiten-Inflation: bessere und billigere Akkus.

Dass der BMW i3 seine maximale Reichweite von 190 auf 300 Kilometer gesteigert hat, liegt vor allem an der vergrößerten Kapazität des Akkus. Bei nahezu gleicher Baugröße bietet dieser nun nicht mehr 22 kWh (Kilowattstunden), sondern 33 kWh. Erreicht wurde das durch eine höhere Speicherdichte der Lithium-Ionen-Zellen, deren Kapazität von 60 auf 94 Ah (Amperestunden) wächst. Auf ähnliche Weise hatte zuvor Nissan die Reichweite seines Leaf von rund 200 auf nun 250 Kilometer erhöht.

Natürlich sind das alles nur theoretische Werte nach der sogenannten NEFZ-Norm, also gemessen im fest definierten Prüfzyklus. Doch selbst unter realen Bedingungen, etwa mit laufender Klimaanlage oder Heizung, soll der BMW i3 rund 200 Kilometer am Stück schaffen. Getoppt werden soll er noch vom Renault Zoe, der mit seiner neuen Batterie bis zu 400 NEFZ-Kilometer und wohl über 300 Real-Kilometer weit fahre, BMW will jedoch offenbar 2018 nachlegen und dann 450 Kilometer bieten – das zumindest berichtet „Auto Motor und Sport“.

Reichweiten-Primus jenseits der Tesla-Klasse wird aber wohl zunächst der Opel Ampera-e, dessen 60 kWh-Akku nach NEFZ-Norm rund 500 Kilometer ohne Steckdosen-Stopp verspricht. Selbst für den realistischeren WLTP-Prüfzyklus rechnet Opel mit 380 Kilometern Reichweite.

Das Ansteigen der Reichweiten ist damit nicht abgeschlossen. So will Audi nach Informationen der „Auto Motor und Sport“ seinen für 2019 angekündigten E-Crossover mit genügend Speicherkapazität für 600 Kilometer Fahrt ausstatten. Den gleichen Zielwert nennt VW für sein neues Volks-Elektroauto, das 2020 kommen soll. Das wäre dann jeweils mehr als derzeit bei den Modellen von Konkurrent Tesla. Die Amerikaner sind mit Werten von rund 500 Kilometern global gesehen zurzeit Spitzenreiter bei der Reichweite. Sie treten aber auch in einer Klasse an, wo Kosten nicht so wichtig sind, und können daher extrem große und teure Akkupakete nutzen.

Die neuen, verbesserten Akkus der Volumenhersteller hingegen sollen nicht mehr kosten als die alten – und werden quer durch alle Klassen für bessere Reichweiten sorgen. So geht eine Studie der Unternehmensberatung Horvath & Partner davon aus, dass bis 2020 ein neu zugelassenes E-Auto im Schnitt deutlich über 400 Kilometer pro Akkuladung fährt. Aktuell liegt dieser Wert noch bei 240 Kilometern.

Ob die besseren Reichweitenwerte dem E-Auto aber sofort zum Durchbruch verhelfen, bleibt zweifelhaft. Denn auch wenn das vor allem psychologische Problem der Reichweiten-Angst wohl gelöst sein dürfte, bleiben weitere Hürden. So sind die Langstrecken-Elektroautos beispielsweise immer noch relativ teuer. Beim Opel Ampera-e geht man von 35 000 Euro aus, VWs E-Mobil könnte in drei Jahren zumindest die 30 000-Euro-Grenze unterschreiten.

Zu den hohen Preisen kommt: Die bessere Reichweite macht zwar Tankstopps seltener nötig, schwierig bleiben sie angesichts der mäßigen Ladesäulen-Infrastruktur trotzdem.

Von Holger Holzer